江苏无线电雷达
轨道交通防撞雷达技术不仅能够提高列车运行的安全性,还可以提高其运行效率。通过实时监测和预警功能,它能够帮助驾驶员更好地控制速度和距离,减少事故风险,并提高列车运行的效率和准时性。综上所述,轨道交通防撞雷达是现代轨道交通系统不可或缺的关键技术。它通过实时监测和快速响应,确保列车安全行驶,减少碰撞事故的发生。通过技术的创新和发展,轨道交通防撞雷达将进一步提高轨道交通系统的安全性、效率和乘客的出行体验。提供列车、地铁防碰撞雷达。江苏无线电雷达
列车防撞雷达典型特性高精度:基于Chirp小孔径雷达宽带脉冲测量体制,通过基于时间机制的双向对称TOF测量技术,实现稳定的1~3m实用测量精度;多场景:支持1D防碰撞、ZONE识别应用,可升级2D系统级定位;**快测量:TOF单次测量时间小于1.8ms,其中无线电带宽占用时间*0.7ms;**远测量:支持27dBm可调节的信号覆盖,在6~8dBi全向天线环境中达到600~1500m测量范围,定向天线时能达到2000m以上的1D动态测量范围,且完全符合国家无线电标准。精细同步:无需有线连接,即可自动实现优于0.6ns时间精度的设备同步网络,实现高效的设备间协调;高刷新率:较大的刷新率调节范围,支持点对点比较高400Hz的测量速度;在多设备系统中,0.1~10HZ可调。高密度:支持10hz@12个雷达以上的局域高密度测量,整个系统容量不加限制;强适应性:具有较强的抗多径能力,即使7/8信号**扰,也可正确测量。另外采用对称测量机制,避免南北方温度差异引起的适用性问题;场景规划:完善的管理工具,支持基于API的虚拟化定位、测量场景规划与配置;模块化定制:支持不同系统集成商的产品设计改进需求;支持定位基站扩展与应用定制;支持定制多种防护标准设备。试车线防撞雷达怎么样射频功率:27dBm 通讯模式:RS485/CAN 电源功率:小于8W 频点授权:ISM免授权 ( 非UWB,UWB不合规 )。
列车防撞雷达是一种应答式雷达,能够实施列车间的身份识别、精确测距、远距通讯,从而弥补一次微波雷达的诸多缺点(包括距离近、无法识别身份、无法交换数据)。在雷达的技术体制上,一般采用基于信号飞行时间的测量方案,如SDS-TWR双边测量。目前业界大范围使用的列车防撞雷达是Chirp二次雷达技术体系(线性调频脉冲信号),该技术源于***合成孔径雷达,早先应用于机场飞机的测量。可以达到识别、测距、通讯的目的。根据不同天线的选择**远作用距离可到2000米。
列车防撞分为两个层面,一个是远距离的列车预警反应,一个是近距离障碍物探测。 后者利用激光或者长短焦摄像头进行远端图像探测,小型障碍物、大型障碍物探测距离大约200-350m左右,容易受到雨雾天气影响。前者其实比较重要,利用无线电应答机制,构成一个超过1km的车车通讯式的二次雷达探测系统。目前距离可以做到2km(根据天线的优化)。在目前的实践中,我们辅助客户部署了上海、深圳、山东等地的列车防撞预警,在线设备达到2200台以上。在必要情况下二次雷达设备甚至融入TACS系统。而且根据我们的判断,二次雷达车间防撞是必需品, 激光雷达、微波雷达、摄像机是短距障碍物探测的有效补充。高效的自组网络,自动组成的时间同步网络达到纳秒级精度,支持树状、 MESH网等同步网络。
列车防撞雷达采用Real-TimeLocationSystemRTLS科技新知位■系统架构DG5000T2C支持灵活的测量模式,从而实现1D、ZONE功能。一个典型的测量系统由三部分构成:移动标签(Tag、车载主动端)、测量基站(Anchor,车载被动端)、数据传输通道(DataChannel、本地应用不需要)。其中测量基站安装于任何移动目标表面、地面参考点、隧道中间、厂房轨道尽头,并保证天线能够对需测量区域进行信号覆盖;移动标签附着在其他移动对象表面,如设备的上盖、车辆的顶部;当标签进入测量基站的信号覆盖范围内,即自动与基站建立联系;基站依据内置规则完成TOF及其他所需数据的获取与交换,并**终使得移动标签获得测量数据,进入后续业务流程。UWB是否可以应用于列车防碰撞?四川火车防撞雷达
列车防碰撞哪种方案符合国家标准。江苏无线电雷达
列车防撞雷达DG5000T2C----DG5000T2C 二次雷达是一种底层有限开放、数据接口符合国际ISO24730标准的无线实时测量产品,能够帮助系统集成商、终端用户实现不同的测距、定位业务需求,如列车防撞预警、飞行器目标接近预判断、矿山小车防碰撞、长隧道状1D线性定位、施工过程监测、基于存在检测的ZONE功能等。即使客户的应用场景有较大差异,系统仍然能够通过灵活的结构变化,满足现场的实际功能需求,并比较大限度帮助客户节省投入,获取比较高性价比。江苏无线电雷达
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