湖北定制钢桥面铺装认真负责

环氧沥青的组成设计与性能研究在已有的研究基础之上，使用E-51和两种助剂复配了一种增容型环氧树脂，通过分子结构设计自制了一种增韧型胺类固化剂，并通过条件优化筛选法综合考虑环氧沥青相容性、粘度特性和拉伸性能及混合料的强度特性，结合经济性，确定了环氧沥青各组分的较佳掺配比例，研究了拌和温度对施工容留时间的影响，并通过荧光显微镜对环氧沥青的微观形貌和相态结构进行了分析。环氧沥青固化动力学研究通过四个升温速率的DSC扫描曲线，经过分析得到了环氧沥青固化过程的三个特征温度，并确定了较佳固化温度，同时研究了不同升温速率下固化度与温度的关系，计算了固化反应动力学3因子：活化能、指前因子和反应级数，应用模型法拟合得到了固化度与时间的动力学方程，并根据实测数据与拟合结果对该模型方程进行修正，修正后的方程可以表征不同恒温点下的固化度与时间的关系，从而预测固化反应进程。浇注式沥青混凝土的变形能力**增加，但用于南方地区的钢桥面铺装中则产生了较严重的热稳性问题。湖北定制钢桥面铺装认真负责

重庆交通科研设计院曹雪娟认为介质和固化剂是环氧沥青体系中的两种关键材料，以改性芳香胺为固化剂、非离子型相容剂为介质研制了一种环氧沥青，并对环氧沥青的相容性、力学强度和高低温性能进行了研究，其中，混合料的抗弯拉强度10.6MPa，较大弯拉应变2.45×10-3，弯曲劲度模量4650MPa。武汉理工大学赵满喜通过试验研究了SBS改性剂对环氧沥青体系粘度、相容性和力学性能的影响，结果表明，SBS的加入能够提升环氧树脂和沥青的相容性，增强环氧沥青的拉伸性能、储能模量和软化温度，降低其玻璃化转变温度，改善了环氧沥青的高温稳定性和低温韧性。四川良好钢桥面铺装路用性能沥青砂胶可以起到良好的防水作用，也可以起到缓冲隔热作用，防止高温的沥青混凝土对树脂造成热老化现象。

60年代的德国交通十分发达，根据本国的气候特点(夏季气温20℃左右，冬季不太冷)，习惯修筑"浇筑式沥青混凝土"路面。这种结构中沥青含量12％左右，矿粉含量高。使用中发现路面的车辙十分严重，另外当时该国家的汽车为了防滑的需要，经常使用带钉的轮胎(包括欧洲一些国家亦如此)，其结果是路面磨耗十分严重(1年可减薄4cm左右)。为了克服日益严重的车辙，减少路面的磨耗，公路工作者对沥青混合料的配合比进行调整，增大粗集料的比例，添加纤维稳定剂，形成了SMA结构的初形。1984年德国交通部门正式制定了一个SMA路面的设计及施工规范，SMA路面结构形式基本得以完善。这种新型的路面结构先后在德国、欧洲一些国家逐渐被推广、运用。我国***使用改性沥青是1994年首都机场高速公路，使用了奥地利技术NOVOPHALT。其关键技术在于利用间隙可不断调整的大型胶体磨使改性剂反复多次通过磨体而达到非常均匀与沥青共混，用400倍显微镜面观察切片晶体结构是否混合均匀。PE对改善高温稳定性较好，而SBS对改善低温稳定性较好，96年首都机场东跑道罩面掺入4%PE+2%SBS，另外还掺入0.4%石棉纤维，使用改性剂以后，针入度比原来沥青减少了一个等级，软化点大 为升高，粘度增加了7倍。

    子牙河大桥主桥由纵向加筋主梁、中横梁、次纵梁、悬臂横梁、连续横梁、锚箱、正交异性钢桥面板等构件全焊组成，总质量4100t。主桥钢桥面长度，机动车道宽24m，非机动车道宽2*4m，铺装面积67552m2，桥面横坡度为。具体铺装方案如下：钢桥面板喷砂除锈清洁度达到、粗糙度达到50~100μm后，涂布，并在其上撒布，用量为300~400g/m2。待其上撒布，撒布量为500~800g/m2，待环氧固化后，涂布两层溶剂型粘接剂，每层用量为，然后做3~6mm橡胶沥青砂胶防水层，环氧粘接层和防水层组成钢桥面铺装的防水隔离层。铺装下层采用孔隙率为0~1%浇注式沥青混凝土，厚度为35mm，该混合料结构型式为完全悬浮型，细集料多，沥青含量高，在高温下经特殊搅拌工艺拌制后，混合料呈现自流状态，经摊铺整平后混合料靠自主坍落和流动作用形成密实且不透水的铺装层，从而形成防水保护层，并与防水粘接层共同组成钢板的防腐体系，具有良好的密实型和整体性，浇注式沥青混凝土铺装层在摊铺整平完毕后，将在其上趁热撒布一层预拌沥青碎石起抗剪作用，撒布时间应根据现场的实际情况决定，应避免碎石全部陷入浇注式沥青混凝土内，保证碎石部分陷入其中，必要时用小型压路机进行碾压。 国内所有的钢桥面铺装使用的都是沥青类材料，如改性沥青SMA、浇注式沥青混凝土、环氧沥青混凝土等。

美国自1967年开始引入正交异性桥面板结构形式，桥面板及桥面铺装设计规范主要是参考借鉴德国相关规范。1967年美国学者MetcalI对环氧沥青桥面铺装材料进行了模拟疲劳对比试验，比较普通沥青混凝土与环氧沥青混凝土的疲劳性能，试验数据表明，环氧沥青混凝土抗疲劳性能明显优于普通沥青混凝土，该试验开始了环氧沥青铺装在美国的应用。 1973年美国AASHTO桥梁设计规范列入正交异性钢桥面设计条款，但在此规范及后续版本和技术文献中几乎没有关于桥面铺装的要求、设计指导的信息。美国1994年桥梁设计规范(AASHTO LRFD)中对正交异性钢桥设计要求有了重要变化，规定桥面顶板厚度不低于14 mm,在此条件下桥面局部挠度比规定从1／300降为约1／1 200。当然这个挠度标准是针对规定车辆轴载的，如果车辆超载严重会造成桥面铺装强度破坏。1994年AASHTO规范要求桥面铺装作为正交异性桥面板结构体系的一部分进行考虑，根据由试验确定的弹性性能进行设计。建设环境复杂，特殊铺装材料显得尤为“特殊”。上海浇筑式钢桥面铺装防水层

SMA组成中，矿料是间断级配，租集料占70℅以上，粗集料颗粒之间有良好的镶嵌作用，有较强高温抗车辙能力。湖北定制钢桥面铺装认真负责

SMA结构的主要优点（70）、高温稳定性。SMA组成中，矿料是间断级配，租集料占8℅以上，粗集料颗粒之间有良好的镶嵌作用，沥青混合料产生非常好的抵抗荷载变形能力，因而有较强的高温抗车辙能力。②、低温抗裂性。SMA使用矿粉多（12c/o~5c/o），沥青多（7.6c/o~5.3c/o），同时使用纤维作稳定剂，因此混合料的低温抗裂性能大幅提高。③、水稳定性。同时由于沥青玛蹄脂的粘结作用，SMA沥青材料内部空隙率很小（4c/o~20c/o），几乎不透水，混合材料的水稳性得以提高（90）、结构整体稳定性。添加纤维稳定剂，使沥青结合料保持高粘度，其摊铺和压实效果较好，且SMA基本上不透水，对下面的沥青层和基层有较强的保护作用和隔水作用，因而使路面能保持较高的整体强度和稳定性⑤、抗疲劳性和耐久性。SMA的混合料内部被沥青玛蹄脂充分填充，同时混合料的空隙又很小，沥青与空气接触少，沥青混合料的耐久性能提高基于SMA的上述优点，自<>世纪<>年代中期以来，我国开始了钢桥面铺装技术的研究工作，道路工作者开始将SMA沥青混合料应用在钢桥面铺装中。湖北定制钢桥面铺装认真负责